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由于汽车造型设计的艺术属性,使得它也表现出类似艺术的特点.一方面是看起来浅显简单,没有什么准入门槛,人人都能对其说出很多赞赏或批判的理由,甚至还能引经据典头头是道；但另一方面又高深莫测,像是一个极其隐秘固执的独立王国.无论世人如何富有 的批评和赞美,一个国家的汽车设计水平还是会按照自己的节奏缓缓前进,丝毫不为外人所动,而且后来者取得明显进步所需要的时间往往以十数年计,实在是慢的可以.
相比之下,伟大的艺术总是间隔比较固定的周期便会出现,而且无论一个国家和地区的发展状况如何,艺术总是毫无偏心的均匀生长,高贵学院和民俗乡野都能迸发出伟大的作品,表现出强烈的普世特色.
造成艺术和汽车设计之间这种差异的最大原因应该是艺术一般都由个人主观自由创造,而且往往越是伟大的艺术家越是倾向于常人所无法理解的超境界自由和病态的以自我为中心.而汽车造型这种工业设计则是众多人意志的复杂融合和体现,虽然表面上看像是个别设计师挥洒笔墨的创作,但实际上设计师更像是被众多代表其他约束和限制的工程师和经营者们左右的木偶,自由表演的成分和纯艺术完全不能相比.
不过这也造成一个规律,那就是取得巨大成就的汽车设计大师们背后往往都有一个强有力的支持者,甚至可以说是纵容者.正是他们,使得哈利·厄尔能够像梦想家一般创造“汽车设计”这个词汇和职业,每年烧掉大把美元创作那些从未有过的概念车和科幻电影道具般的物件儿；也是他们,容留异乡客弗拉米尼奥·博托尼数十年,无论是原雇主离世还是企业被反复转卖颠沛,都绝不干扰他主导雪铁龙的设计；也是他们,替克里斯·班戈驳回了宝马员工愤怒的拒绝这位新造型总监设计风格的联名 信,赋予了帕特里克·奎蒙特、中村史郎、彼得·希瑞尔副总裁级的权力,甚至设立规章使自己也不能跨入造型设计部门,哪怕是只看不说的窥探也决不允许.
这些站在设计大师后面的人虽然不是造型专家,但他们深刻地理解设计的艺术那一面的重要,谨慎地尊重着设计的专业性和独立性.他们给和设计师充分的自由和宽容,而不是凭借权力和地位随意干涉,或者自以为是的僭越代庖.他们能够组建专门团队,走遍各个设计强国、花费数年寻找最适合自己品牌的设计总监,不惜费时费力地向企业所有部门（造型设计部门除外）进行工业设计的理念灌输和培训,以图保证企业整体能够正确地理解和支持设计师.
艺术属于人的主观意志创造,这一特色同样深刻地表现在汽车设计中.但也许是因为汽车中包含很多自然科学的技术成就,比如材料、力学、热学、结构等众多以数字计算和实验研究为手段的学科,便导致许多人会不自觉地扩大汽车的工业品属性,而忽视汽车设计中的艺术主观性,甚至试图以自然科学的手段评价和左右艺术设计.
比如,有人曾经寻求一种比较量化的、操作性强的造型设计评价标准和体系.因为若能成功建立这样的标准,那么设计领域中的策划、人才、流程等一系列问题将迎刃而解,何为错何为对一打分就知道,判断什么样的造型才是高水平设计自然就不在话下.按照这样的思路,有人建立了庞大的数据库,将众多优秀车型设计按照零部件关系拆分归类,再以相当高科技的比例缩放和连接手段和那些局部零件做关联.然后根据客户或者市场调查详细结论对每一个部分的理想化描述进行检索和拼合,最后得出一个比较粗糙但非常具象、非常符合客户需求的“全新设计”.
实际上即使不谈艺术和科学的差异,简单以逻辑判断,就能发现这种做法显而易见的错误.例如数据的获取对象只能局限于四五年前的旧设计,在数据的时效性、正确性方面根本站不住脚；对已有车型的选择和归类过程本身也是少数人的主观判断,根本不具有一般量化数据的统计唯一性；而且如何确保客户描述和选取相应局部设计之间关联方式的唯一性,最终也会回归到不可量化的主观判断上来.归根结底,以数据库组合最终设计的做法是用一大堆计算机科学的术语和手段模糊和掩盖另一种主观判断的本质,存在原则性的欺骗甚至愚蠢.
以前撰文写过的有人夸大市场调研作用,越过作为设计参考的基本定位,试图以调查问卷和结果统计描述何为最佳设计的做法,和用数据库做设计是类似的,无知且从未曾成功过.
结论：适合设计艺术论文写作的大学硕士及相关本科毕业论文，相关设计艺术专业开题报告范文和学术职称论文参考文献下载。
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