海上救助带缆作业风险应对,本文关于海上救助论文范文,可以做为相关论文参考文献,与写作提纲思路参考。
海上救助论文参考文献：
摘 要：在救助中拖带救助是一种不但能救助人命,同时也是对遇险财产最大保全的救助方式.但是这种救助方式也是一种高风险的方式,尤其是拖航救助的首要任务—带缆作业,稍有不慎可能是会造成救助缆绳缠绕救助船螺旋桨,不但救助不成功,而且还会造成救助船处于危险失控状态.为了能更好的实施救助带缆作业,保证救助的成功,现对某一救助案例进行解剖分析,具备一定的借鉴意义.
关键词：拖航救助 带缆作业 风险控制 应对措施
救助案例
1.救助船和遇险船资料
救助船：①船名：北海救131；②船长：77米；③船宽：14米；④吃水：5.6米.
遇险船：①船名：新冠盛；②船长：97米；③船宽：15.8米；④载重吨：5037吨；⑤遇险人数：14人；⑥遇险性质：舵机失灵.
2.救助过程简介
2010年12月,救助船奉命前往救助舵机故障的失控船“新冠盛”轮,当地海图水深22米,当时海况为西北风9级,阵风10级.22：00时抵达现场,由于海况恶劣,带缆工作进行的异常艰苦,救助船经过4次努力,终于在22：40时将撇缆打上遇险船,开始实施带缆作业.23：00时遇险船开始收绞高轻度拖缆缆.绞缆期间,遇险船多次称引缆吃力太大绞不动,要求救助船放缆.救助船按遇险船的要求,将高强度救助缆220米全部放入水中,并将主拖缆放出130米以配合遇险船绞收,观察缆绳向后吃力无异常.23：20船位不利于带缆,决定加车调整船位.23：25时船长突然感到主机负荷增大,声音异常,怀疑发生缆绳缠绕螺旋桨,按下了紧急停车按钮.由于此救助船使用轴带发电机,主机停车后造成全船断电处于失控状态,此时距遇险船只有70米左右,在强大风流的作用下,救助船快速压向遇险船.救助船已做好抛锚准备,但考虑两船距离太近,抛锚后两船贴在一起,在如此恶劣的海况下更危险,故未实施抛锚作业.23：35时救助船右艏和遇险船船首相碰,致使救助船右艏部舷墙受损变形.漂移开后救助船在距遇险船0.6海里处抛锚.救助船事后检查发现,左、右主机被缆绳缠绕,左尾轴密封圈处漏油,右舷首部舷墙和驾驶甲板栏杆变形.
风险分析
这是在大风浪救助中非常容易出现的一种情况,分析整个救助过程,可以看出造成缆绳缠绕的主要原因是大风浪中救助船船位控制困难,缆绳长度过长,在船尾堆积造成的.而大风浪中紧急停车,船舶失电,失控是造成两船发生碰撞的直接原因.具体分析如下：
带缆时间太长,船位控制困难.22：40撇缆上遇险船,23：35发生缠缆,近一个小时的带缆时间给船长控制船位带来了非常大的困难.在大风浪中救助船已被风流压到不利于带缆作业的位置,形成了救助船不敢冒然动车操纵船舶的状态,使救助陷于进退两难的困境之中.
放缆长度过长.在实施带缆作业期间,救助船将220米的高强度救助缆全部放出,由于缆绳太长,被风浪压向下风,使缆绳在海面形成了弧形,增大了缆绳和海水的接触面积,从而增加了缆绳和海浪的摩擦力,使遇险船收缆的难度增加.而130米主拖缆的入水不但没有减轻缆绳的受力程度,反而加剧缆绳的受力,使遇险船收缆变的更加困难.一再延长带缆时间.当救助船调整船位时,过长的缆绳在船尾形成堆积,增加了缆绳缠绕的危险性.
遇险船带缆作业的不协调.当撇缆上船后,在缆绳吃力不大的间隙内没有快速有效的收进撇缆和引缆,延误了收缆时间,在缆绳吃力后只是一味的要求救助船放缆,岂不知这种情况下缆绳越长,收进难度越大.
救助船后甲板作业的协调性.后甲板作业人员没有及时把缆绳缠绕的危险性报告船长,以便于船长采取相应的措施；也没有采取一定的措施来缓解和补救,以至于缆绳缠绕后,通过感知主机负荷的增大,才知道事情已经发生.
紧急停车的后果.在发生缆绳缠绕螺旋桨后救助船为了保护主机不进一步受损,采取了紧急停车的措施,这样虽然不至于使主机发生更大的机损事故,但是使船舶完全失去动力,侧推等辅助动力也不可用；同时造成全船失电,使船上人员处于黑暗和恐慌之中,不利于进一步采取相应的措施.
碰撞危险的处理.救助船完全处于失控状态,会随风浪漂移,当救助船做好抛锚准备时已经不适合抛锚,如果此时冒然抛锚会造成两船长时间的碰撞不能分离,但是从23：25救助船紧急停车到23：35两船发生碰撞,之间的10分钟两条船都没有采取相应的措施防止或减轻碰撞的发生.
恶劣的海况是这次救助的客观情况,在西北风9级阵风10级的海况下操作船舶非常困难,各种风险都存在,这就给救助船和被救助船的甲板作业带来了很大的风险和困难,并且救助现场情况瞬息万变,这是一种高难度的综合考验.整个救助过程环环相扣,哪一个环节出现问题都容易引发不安全事情的发生.
风险控制及应对措施
拖带救助中,救助船从遇险船尾顶风慢速贴近遇险船船首实施带缆作业是一种常用做法,这种方案的优点是船首顶风,后甲板上浪较轻,作业人员相对安全.船舶的操作余地大,可以避开遇险船锚链的威胁.船首顶风,救助船进车的排出流可以很好的防止缆绳缠螺旋桨的风险.缺点是对船首风舷角的要求较高,要在自己的掌控范围之内,由于船舶几乎没有船速,船舶操纵困难,尤其是大风浪中船位难以控制.对带缆时间有一定的要求.所以用这种方案也要具体情况具体分析,要综合考虑当时的海况、船舶本身的操作性能、船位控制的能力和甲板作业人员的综合素质以及难船的配合程度.如果上述条件都不满足可以考虑在遇险船上风抛锚带缆,这样虽然遇险船的锚链对救助船有很大的威胁,但是在抛锚时可以留有适当的横距以避开遇险船锚链,并且这么做救助船船位稳定,对带缆时间也没有太大的要求.
提前和遇险船沟通好,让其动作迅速,在撇缆引缆不吃力的情况下快速人工收进,只有在引缆上船并且有吃力迹象后才上绞车,并且要快速绞进,缩短带缆时间.
控制好船位,撇缆上遇险船后到带好缆绳这段时间是整个带缆过程中的最关键时刻,这个时候船位的控制对于是否带缆成功至关重要.所以尽量保持救助船的船尾在被救助船的船首前方,控制两船之间的距离,这样在水里的缆绳方向明确,不容易在船尾堆积.现在所用的迪尼玛高强度救助引缆可以承受20吨的拖力,所以在高强度救助引缆上遇险船绞车后,可以适当进车控制缆绳方向.
控制好出缆时机和出缆速度.救助前期的准备工作要充分,高强度救助缆在甲板上最好有所固定,每隔20米左右用棕绳固定,或者将高强度救助缆直接连着主拖缆并且上拖缆机,用拖缆机来控制出缆速度和长度.不能撇缆上难船后就放高强度救助缆,最好等引缆上遇险船绞车后再逐步释放高强度救助缆,以减少遇险船收缆的难度.在遇险船收引缆吃力的情况下,不能一味的加大缆绳长度,要找出缆绳吃力大的原因.如果是因为缆绳太长,在海面上成了弧形,由于海浪的作用使缆绳吃力很大,此时要缩短缆绳,使之和难船成一直线,减少遇险船收缆的阻力.
后甲板作业和驾驶台的配合,在撇缆上难船后,船长在驾驶台尽量控制船位,后甲板工作人员要和驾驶台密切配合,要根据现场情况决定是否放缆和放缆的长度,密切注意缆绳在水里的走向,当有危险时,在提醒船长的同时可根据情况调整缆绳,必要时缩短缆绳,以减少缆绳在船尾的堆积,避免危险的发生.
缆绳缠绕后的措施.缆绳缠绕螺旋桨后可以采取紧急脱螺旋桨离合器的措施,这样既可以避免对主机的进一步损坏,还可以避免全船停电所造成的不必要的慌乱,并且主机还在运转,船舶的一些辅助设备还可以正常运作,如侧推等都还处于可用状态,使船舶还具有一定的操控性,必要时可以用侧推适当控制船舶,避免或减少碰撞的发生.
在救助船完全失控,无侧推,无法抛锚的情况下和被救助船之间有碰撞危险发生,要及时要求遇险船调整锚链长度,根据现场的情况快速放出或收进锚链,在风浪的作用下增加两船之间的距离,避免或者减少碰撞的危险.
救助操作前的推演和风险评估..在实施救助之前要对现场情况进行综合评估,充分考虑救助中的每一步骤可能出现的风险以及应对方案.
结语
海上救助千变万化,对于人命救助来说,时间就是生命,但对于有些救助,时间并不是关键因素,安全才是首要问题.针对这个救助案例,被救船舶舵机故障,已抛锚,并未走锚,在阵风10级的海况下实施带缆作业非常危险,不利因素太多,发生次生灾害的可能性非常大,在对方人员暂无危险的情况下,可否先守候,等待时机.在保证人命安全的前提下科学施救,安全施救.
（作者单位： 交通运输部北海救助局）
结论：关于本文可作为相关专业海上救助论文写作研究的大学硕士与本科毕业论文海上拖航与海上救助论文开题报告范文和职称论文参考文献资料。
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