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肌理论文参考文献：
从南三环丰台区公益西桥站,到北至海淀区安河桥北站,北京地铁4号线几乎横贯整个北京市区.早高峰期间不到2分钟的行车间隔（最快1分43秒,是北京地铁系统中发车间隔最短的线路）,或许会让一些乘客觉得这条地铁线路和其他线路相比多少有些不同.即便如此,恐怕也很少人知道,这条线路背后到底隐藏着怎样的运作肌理和涵义.
A、B资产划分
地铁4号线项目之所以会引入PPP模式,是和当时的大环境有关的.2001年,北京申奥成功后,北京市政府决定大力发展轨道交通项目,并明确了新建200公里、总投资达600多亿元的投资建设任务.但巨额投资从哪儿来,高强度的建设规模、规模化的线路运营如何保障,却成了政府不得不面临的难题.正是基于此,用PPP模式的理念将轨道交通市场化、社会化,便成了一种可行之选.
据了解,在此过程中,市政府先后提出了4条线路——4号线、5号线、9号线、10号线用于市场化融资探索.其中5号线的时间最早,但由于当时投资政策环境并不是很完善,并且提出市场化计划时5号线已经开始动工,对外招商来不及,因此5号线引入PPP模式计划只能作罢；10号线作为奥运线路的一部分,工程意义重大,也不适于对外招商；而9号线由于其客流量较少,对于社会投资者的吸引力并不大.
从路线图来看,4号线穿越丰台、西城、海淀三个人口密集的行政区,沿途不仅经过北京南站这样的人口出入集中地,而且还经过西单、新街口、菜市口这样的繁华商业区,清华、北大、人大这样的文化和体育集中的科教区,中关村这样的高科技园区,以及颐和园这样旅游资源较为丰富的地区,投资条件较为成熟.
按照设计规划,北京地铁4号线项目总投资约153亿元.由于轨道交通的建设,其中一大部分是征地拆迁、洞体结构、轨道建设等土建工程,这部分所需要的资金量较大,划为A部分,由政府出资的投资公司（实际为公司下属的4号线公司）投资建设.而剩下的包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备的投资和建设,则归为B部分,由社会投资者负责投资建设.
同时,A、B部分如此划分,也有轨道交通性质方面的考虑.一般来说,轨道交通项目同时具有公益性和可经营性的特征.对于公益性,从经济责任上来讲,须由政府来承担；对于可经营性,可以由社会投资者参和投资建设及运营管理.
在具体的比例关系上,通过对世界各城市轨道交通运营成本、客流和票价结构的分析研究以及对相关数据统计的分析,项目顾问大岳咨询公司协助京投公司建立了轨道交通项目寿命期 流量模型.以经营期30年、回报率10%为假设条件,发现新建地铁项目30年财务净现值的总额,约占项目总投资的30%,也就是说,另外70%投资不具市场价值,应作为公益性投资由政府负责.最终,A部分和B部分的基础比例关系被定为7：3.也就是说,在153亿元的投资总量中,A部分政府投资额约为107亿元,B部分社会资本投资额约为46亿元.
京港地铁组织架构
在4号线项目结构模式界定清楚后,大概在2004年11月底,由北京市交通委牵头成立了4号线特许经营项目政府谈判工作组,开始和“港铁 - 首创联合体”、“西门子 -中铁工联合体”等社会投资者展开竞争性谈判.其中,“港铁 - 首创联合体”被列为优先谈判对象.
按照相关规划,对于特许经营公司来说,在4号线运行以后,地铁票务收入及站内商业经营收入将成为其主要收入来源.而票务收入的大小,又直接和项目建成之后运营期间的客流量息息相关.因此,对于政府部门和社会投资者双方来说,如何对客流量进行科学预测,并根据预测客流量建立相应的风险公平分担和动态调价机制,便成了一个最为关键的问题.
为使客流量的预测更加科学客观,京投公司在可行性研究报告已经做了客流量测算的基础上,又专门聘请了国际著名的客流预测机构MVA公司,对4号线专门作了一份独立的专业预测报告.经过充分的协商和沟通,双方最终就预期的客流量达成了一致.
在4号线项目协议达成之后,北京市基础设施投资有限公司（下称“京投”）、北京首都创业集团有限公司（下称“首创”）、香港铁路有限公司（下称“港铁”）共同出资组建北京京港地铁有限公司,负责4号线项目A、B资产的运营,特许运营期限为30年.
作为京港地铁的股东方,港铁是一家香港上市公司,其中香港政府占有76%的股权,有着三十多年的管理运营经验.而首创集团则是北京国资委下的一家特大型国有企业,下辖基础设施、房地产、金融服务等多个核心产业,在融资、项目管理方面,经验十分丰富.京投公司则是国有独资公司,承担北京市轨道交通等基础设施项目的投融资和资本运营.
“从股权比例上来看,京投、首创、港铁的占股比例分别为2%、49%、49%.”京港地铁副总经理、财务总监李红薇表示,这样的股权结构,没有绝对的控股方,利于调动股东的积极性,方便发挥各方优势.
可持续性和可复制性
基础设施项目,往往具有投资额度大、回收期长、盈利性弱等特点,地铁4号线项目也不例外.
根据特许经营协议,当初在职能分工上,京港地铁只负责地下运营,并不负责地上物业开发部分.“实际上不仅城市轨道交通,甚至包括我国的高铁项目,在物业开发力度上都普遍不够.”北京地铁4号线PPP项目咨询顾问、大岳咨询总经理金永祥坦言,这涉及政府开发理念和历史局限性的问题.“是把城市轨道交通建设当作一个单纯的交通问题,还是作为城市开发工作的有机组成部分,二者的思路并不一样.如果是作为城市开发的一部分,那么就会从总体的架构来思考问题.形成这样的认识是需要过程的,谁都会有历史局限性.”
在这种情况下,也更加考验企业的管理能力.而京港地铁各股东方的经验优势,以及京港精细化的管理,则为地铁4号线的发展提供了保证,增强了其可持续经营潜力.
李红薇认为,4号线项目的最大特色或者最大意义在于,它真正引入了公私合营的理念.在4号线项目的建设和运营过程中,京港地铁汲取了港铁在城市轨道交通建设及运营等方面的现代化管理先进经验,同时也吸纳了首创集团在项目投资管理、资金运用等方面的良好经验,加之京投公司的参和,强强联合,推动北京的城市轨道交通事业蒸蒸日上.京港地铁公司和政府、合作伙伴以及社会公众,彼此之间也实现了共赢.
在降低政府财力投入方面,京港地铁以 PPP的形式参和北京的基础设施投资建设及运营,其不仅分担了轨道交通初始的部分投资,减缓了政府重大项目集中财政资金支付的压力,同时还引入适度竞争机制,强化政府管理公共服务的职能,调动企业精细化管理积极性,提升投入资本使用效率,使企业树立起全生命周期的管理理念.
“其更大的意义或许在于,4号线的出现使得地铁行业产生了鲶鱼效应,激活了北京地铁的运营机制,对地铁行业带来的影响,远远超过4号线项目本身.”金永祥表示,北京地铁4号线市场化的成功为北京地铁行业引入了竞争机制,具体而言,至少有以下两点影响：
第一,原有的国有运营主体再也不能必然得到政府的后期项目了,原有的企业为了获得新项目将不得不调动优势资源,和京港地铁进行竞争,这无疑提高了传统国企的效率,起到了鲶鱼效应.
第二,政府在监管过程中不仅能获得传统企业的数据还可以获得市场化企业的数据,通过对两套数据进行比较,政府的监管工作就会更加有的放矢,从而推动地铁行业效率的提高.
“PPP项目不仅为社会资本提供了机会,更激活了国有企业的活力,两种体制的竞争,提高了服务质量,降低了投资和运营成本,受益的是市民.”金永祥表示,对于传统国企来说,4号线的存在,提供了一个公私合营的样板.如果没有引进外部机构,传统企业只能坐井观天,有如此进步是不可能的.4号线在经济效益和社会效益之间达到了一个基本平衡,使得其具备复制和推广价值.
结论：关于本文可作为相关专业肌理论文写作研究的大学硕士与本科毕业论文肌理构成图片作业论文开题报告范文和职称论文参考文献资料。
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