我国交通水平和经济增长关系协整分析,本论文为您写经济增长毕业论文范文和职称论文提供相关论文参考文献，可免费下载。
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摘 要：利用我国1985-2008年29个省区的面板数据,运用面板协整和因果检验理论,分析了全国及东、中、西部的交通发展水平和经济增长相互作用的机制.检验结果表明,交通发展水平和经济增长均为一阶单整变量,它们存在稳定的协整关系.就全国以及东部地区而言,经济增长和交通发展水平在长期和短期中相互促进；而对于中西部地区,经济增长能够促进交通业的发展,但交通业的发展无法促使本地区经济增长.这一现象的形成和我国各地区产业分布不均衡、交通运输业的空间溢出效应和一些其他因素的影响有关.据此提出的政策建议包括：统筹规划,科学论证交通投资方案,将发展交通运输业和地区产业优惠政策相结合,降低物流成本.
关键词：交通发展水平；经济增长；面板协整
中图分类号：F503
文献标识码：A
文章编号：1009-9107(2012)04-0068-07
一、文献述评
发展交通运输业的重要意义早在古典经济学时期即引起了众多经济学家的关注,威廉·配第、亚当·斯密、卡尔·马克思等人对此均有过经典论述,其中最广为人知的是斯密定理,即“分工是经济增长的源泉,分工取决于市场的大小,市场大小又取决于运输的条件.”此后,发展经济学、经济地理学等分支学科又对这一问题有了更加深入的探讨.近年来的文献多数采取了经验实证的研究方法,对于交通发展水平和经济增长关系的讨论主要集中于两个方面：一是交通政策层面,二是更广义的基础设施建设投资方面,本文关注的焦点在于后者.基础设施主要包括铁路、公路、机场、港口、桥梁、通讯、水利,以及一切满足企事业单位生产经营活动和居民日常生活的基本物质基础,它往往涉及巨额的固定资产投资.
国外文献方面,Chandra,Thompson利用美国的历史数据检验了大型基础设施建设和经济活动水平间的关系,其中大型基础设施以州际高速公路来衡量.结果表明,基础设施建设通过降低交通物流费用促进了一些产业的发展,但对于另一些产业,则可能因为经济资源在空间上重新配置而萎缩.Esfahania和Ramirez建立了将制度和经济因素均纳入其中的结构模型,并由此得出结论：制度能力在基础设施投资促进经济增长的过程中起重要作用,但投资需要和制度和组织变革相结合.Fed-derke,Perkins和Luiz根据南非时间序列数据所作的实证分析表明,对南非而言,基础设施建设投资可以通过直接和间接两种途径(后者是通过提高资本边际效率实现的)促进经济增长,经济产出对基础设施投资的反馈作用较弱.Ozbay,Ozmen-Ertekin和Berechman运用多种计量模型研究了交通对产出的滞后效应、溢出效应以及二者的动态关系,其结论支持交通投资对产出有正面影响的观点,并表明交通投资会产生极强的空间溢出效应,这种效应在投资发生地区最强,随距离增加而递减.
随着我国经济的腾飞,探究“中国奇迹”成因以及存在的问题的研究越来越多,交通发展水平亦是其中探讨的因素之一,近年来的国内文献多数是就这一问题展开的实证研究.张学良利用变形的Cobb-Douglas生产函数对全国以及东、中、西部的交通基础设施和经济增长的关系进行实证分析,结果表明,交通基础设施和经济增长均表现出很强的空间聚集特征,且主要集中在东部沿海发达地区,并形成了由东往西逐步递减的梯度,中部地区交通基础设施对经济增长的贡献最大.张学良、孙海鸣指出,改革开放初期,交通基础设施投资对经济增长呈现为增大的正面冲击效应,同时经济增长对交通基础设施投资也具有积极的正面影响,但是随着改革开放的顺利进行,这两种冲击效应都有所减弱.针对之前研究中,西部地区表现出的交通对经济增长有 作用的现象,刘学华、张学良、彭明明认为西部地区的货运量是大量资源输出的过程中形成的.长期来看,货运量越大表明西部地区资源型产业主导性越为突出,产业结构对人力资本积累和科技能力提升的制约愈发明显,资源挖掘的“短期红利”是以牺牲经济持续增长和创新动力为前提的.王家庭、赵亮对我国时间序列数据的研究表明,GDP对交通发展的影响大于交通发展对GDP的影响,造成这种现象的原因可能包括：统计误差,交通对经济的促进存在时滞,交通对经济的影响需要一定的条件.海利用空间计量模型证明,交通基础设施对经济增长具有显著正影响,其原因在于交通基础设施的发展能有效地缩短区域间的空间距离,降低运输成本和交易费用,促进区域间经济往来,从而提升经济增长绩效.刘勇利用面板数据,从空间溢出作用的角度进行研究,提出以市场规模效应和聚集和扩散效应来解释不同地区、不同时期交通发展水平和经济增长间关系的不同.他指出,应优先发展中部地区的交通基础设施,交通基础设施的投资从短期看并不能有效地缩小西部地区和东中部地区的经济发展差距,需要出台更多的产业政策促使西部地区产业成型,区位条件得以优化.
综合以上研究成果,可以发现,尽管实证和理论都表明经济增长和交通发展关系密不可分,但其具体的作用机制十分复杂,可能因为时间、地区、政策等因素而发生变化.本文实证分析的重点,即在于利用面板协整检验和因果检验技术,对我国交通发展水平和经济增长关系进行分区域研究.
二、实证分析
(一)数据描述
本文选取我国1985-2008年29个省区的数据作为分析对象,数据主要来源于《新中国60年统计资料汇编》.表1对计量模型中的变量进行了定义,并对样本数据的特征进行了描述.其中,经济增长用各地区人均GDP来衡量,考虑到经济增长一般满足指数函数特征,因此对其取自然对数,即In(gd-pp).交通发展水平指标参考了王家庭、赵亮的处理方法,以交通运输网络密度表示.其具体计算方法为：首先计算各省区单位长度铁路和公路的货运周转量,再以其比值把区域内的铁路长度折算成公路长度,然后计算各省区单位面积上的公路和铁路长度之和,得出交通运输网络密度,同样对其取自然对数,记为In(trans).笔者认为,采取货运能力作为交通发展水平的衡量标准,相对客运能力是更为合理的.
为了对各地区进行对比,本文根据国家统计局口径将中国分为东、中、西部.其中,东部地区包括北京、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东、广西和海南11个省、直辖市、自治区；中部地区包括山西、内蒙古、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南9个省、自治区；西部地区包括重庆、四川、贵州、云南、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆9个省、直辖市、自治区.天津市,西藏自治区因数据缺失未包含在内.
(二)模型简介
面板数据是指同时包含横截面和时间序列信息的数据.面板数据模型相较一般的线性回归模型,其长处在于同时考虑了横截面数据的共性,又能分析横截面因素的个体特殊效应,从而对样本信息利用的更加充分.由于其特殊的数据结构,研究方法多有特殊之处,多是从时间序列推演而来.为了研究交通发展水平和经济增长之间的关系,本文建立如下计量模型：
为了避免非平稳序列产生的伪回归,本文研究思路为：首先对变量进行单位根检验,随后检验变量之间的面板协整关系,然后利用VECM模型检验变量间的因果关系,最后使用DOLS方法进行回归.
(三)实证结果
1面板单位根检验.对交通发展水平、经济增长及其一阶差分进行面板单位根检验,以确定其平稳性,避免伪回归.同时,为了保证结果的稳健性,使用了如表2及表3所示的多种检验方法,方法来源于Levin,Lin and Chu(2002),Im,Pesaran andShin(2003),Maddala and Wu(1999)and Choi(2001)and Hadri(2000).其中,LLC检验法一般用于同质单位根检验,所谓同质单位根是指各个截面单元序列具有相同的单位根过程；IPS、Fisher-ADF和Fisher-PP检验法一般用于异质单位根检验,异质单位根则是指各截面单元序列具有不同的单位根过程.
结论：关于经济增长方面的论文题目、论文提纲、美国gdp增速论文开题报告、文献综述、参考文献的相关大学硕士和本科毕业论文。
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