我国港口集装箱海铁联运建议,此文是一篇集装箱论文范文,为你的毕业论文写作提供有价值的参考。
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2017年5月10―12日,中国港口协会集装箱分会内贸箱发展委员会三届五次全委会在南宁召开,会议主题是“发展港口多式联运、创新运输服务模式”.多式联运涉及江河海和铁公水等多种运输方式的联动,其中,集装箱海铁联运是我国多式联运发展最薄弱的环节.本文介绍我国港口集装箱海铁联运发展概况,并针对我国港口集装箱海铁联运发展面临的问题提出相应建议.
1 集装箱海铁联运简介
1.1 集装箱海铁联运的定义
集装箱海铁联运是多式联运的组织形式之一,指依托海运和铁路等运输方式的有效衔接,提供全程一体化组织的集装箱运输服务,其具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点.集装箱海铁联运的操作流程大体为：将集装箱从船上卸至平板运输车→根据集装箱流向安排堆场→将集装箱从平板运输车卸至堆场→收货人申请铁路车皮计划→铁路货车推送至港口铁路专用线→平板运输车将集装箱运至铁路场站→装（卸）铁路货车.
1.2 集装箱海铁联运的优势
集装箱海铁联运凭借其运能大、运输成本低、运输安全性高和污染排放少等独特优势,成为世界各国优先发展的运输方式.据统计,欧美国家主要港口集装箱海铁联运量所占比例为10%～30%,其中：汉堡港为17%～20%,鹿特丹港为7%～8%,安特卫普港为15%左右,纽约-新泽西港约为10%,洛杉矶-长滩港为近30%.[1]从欧美发达国家的实践情况来看,集装箱海铁联运既是运输组织形式向高效化、科学化发展的结果,也是港航业自身发展的内在规律性要求.欧美发达国家大力发展集装箱海铁联运的原因是,海洋运输和铁路运输都具有运输成本低、运量大且衔接便利等优点.和公路运输相比,当运距为400～500 km时,铁路运输的优势并不明显；但当运距超过600 km时,铁路运输则表现出较大优势.[2]此外,和公路运输相比,铁路运输的速度更快,安全性更高,平均每趟班列可以运输上百个集装箱,从而大大提升运输效率.
2 我国港口集装箱海铁联运发展概况
随着我国产业结构的调整,大力发展中西部内陆地区,缩小中西部内陆地区和东南沿海地区的差距已成为我国的基本发展战略之一.在此背景下,将内陆地区规模庞大的物流市场和沿海港口的区位优势相结合,以最佳条件确定“出海口”的要求越来越迫切.集装箱海铁联运有利于减少运输环节,缩短运输周期,降低运输费用,对优化港口集装箱运输结构及提升港口核心竞争力具有重要作用.[3]
2.1 我国涉及集装箱海铁联运的发展规划和政策
（1）《中长期铁路网规划》 2016年7月13日,国家发展和改革委员会、交通运输部和中国铁路总公司联合印发《中长期铁路网规划》（以下简称《规划》）.《规划》提出：以资源富集区、主要港口和物流园区为重点,规划建设地区开发性铁路以及疏港型、园区型等支线铁路,形成干支有效衔接、促进多式联运的现代铁路集疏运系统,畅通铁路运输的“最先一公里”和“最后一公里”；以大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、上海、宁波-舟山、福州、泉州、厦门、汕头、深圳、广州、茂名、湛江、海口等沿海城市和重要港口为支点,畅通港口城市后方铁路通道和集疏运体系,构建连接内陆、海铁联运的国际交通走廊；合理布局铁路物流中心、铁路集装箱中心站和末端配送服务设施,扩大货物集散服务网络；按照无缝化衔接要求,完善货运枢纽多式联运、集装箱运输、邮政快递运输、国际联运以及集疏运等一站式服务设施,提升枢纽集散能力和服务效率.
（2）《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》 2016年12月28日,交通运输部等18个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》（以下简称《通知》）.《通知》指出：推动中长距离货物运输由公路有序转移至铁路、水路等运输方式；深入推进铁路货运市场化改革,创新铁路货运管理和经营组织模式,提高全程物流组织的协同性、运输服务的时效性和市场经营的自主性；逐步放开铁路货运竞争性领域价格,扩大企业自主定价范围,建立并完善能夠灵敏反映市场供求和竞争状况、体现服务质量差异的铁路货运价格形成机制.
2.2 我国港口铁路集装箱中心站设置情况
作为专门提供集装箱服务的铁路枢纽站,铁路集装箱中心站是铁路集装箱的集散地和班列到发地,具有整列编解、装卸、物流配套服务、洗箱和修箱、进出口报关和报检等综合功能.在我国规划建设的18个铁路集装箱中心站中,有9个和港口存在衔接关系,从北到南依次为大连、天津、青岛、上海、武汉、重庆、宁波、广州和深圳,基本覆盖我国主要集装箱港口（见图1）.此外,交通运输部和原铁道部在2011年联合选定6个集装箱铁水联运通道示范项目,分别为大连至东北地区,天津至华北、西北地区,青岛至郑州及陇海线沿线地区,连云港至阿拉山口沿线地区,宁波至华东地区,深圳至华南、西南地区.然而,无论是港口还是铁路部门,在规划上都未充分考虑为水路和铁路运输方式的衔接预留发展空间,也未设立适合海铁联运的海关监管区.例如,始发于武汉吴家山铁路中心站的中欧班列距离武汉港阳逻港区,需要借助公路运输完成集装箱集疏港,导致换装效率下降,物流成本上升.
2.3 我国部分沿海港口集装箱海铁联运发展概况
我国港口集装箱吞吐量自 2003 年超过美国后一直位居世界第一,占全球港口集装箱吞吐总量的 40%以上.如此大规模的港口集装箱集疏运在我国主要依靠公路运输完成：公路运输承担约84.0%,水水联运承担约15.0%,海铁联运不超过1.5 %.为改变这一现状,近年来,我国沿海主要港口大力发展集装箱海铁联运业务,并取得一定进步（见表1）.
表1 2014―2016年我国部分沿海港口海铁联运集装箱吞吐量及其增长率
（1）营口港 作为我国境内距俄罗斯最近的深水港以及我国经满洲里过境连接俄罗斯西伯利亚大铁路运距最短的港口,营口港正成为“一带一路”东线水陆转运的最大中转站和中欧物流运输的重要枢纽港.为获得更好的运输效益,营口港采用“阶梯班列”运营方式,在莫斯科―新西伯利亚―叶卡捷琳堡线对接俄罗斯国内班列,分段揽取、汇总俄罗斯的板材、石棉等货源.运距优势、市场化运作的低成本和高效率、班列“实去实回”等因素使得每个标准集装箱的综合运输成本压缩约美元.在营口港的规划布局中,波兰、捷克斯洛伐克、匈牙利等国的铁路货运站和港口都将成为其集装箱海铁联运的物流节点以及“营满欧”班列的中转站、服务区和集散中心.
结论：关于本文可作为相关专业集装箱论文写作研究的大学硕士与本科毕业论文旧 集装箱 出售 2000论文开题报告范文和职称论文参考文献资料。
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