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照章办事论文参考文献：
飞机维修工程师需要在保守和激进之间寻得平衡.对于祝欣来说,安全始终第一,时间不该构成压力.只要还有不确定的事儿在,就不能放飞机上天
近两年来,空难成为全球痛点,飞机维修工程师也因此成为人们关注的群体.
飞机在飞行中出现故障时,原则上机组人员可以自食其力,按照操作手册上的检查单,一条条排除故障.但实际情况是,飞行员还是频频要求跟飞机维修工程师通话,希望对方能给个明确解释,能不能继续飞.
祝欣说.“这是尤其考验地面人员能不能给空中人员一个有力支持的时候.”他34岁,是一名飞机维修工程师,服务于一家中德合资的飞机维修公司.飞机系统维护分机械、电子、电器3个专业,他主攻机械部分,波音777和747是他的维修对象.
卫星电话打来时,飞行员问的大致都是,“系统蹦出一条故障信息,也没什么影响,还能不能继续飞”之类的问题.祝欣明白3万英尺之上的同事最需要的其实是信心.飞机上重要的操作系统至少备着两套,有时即便一套系统故障了,安全域度可能会降低,但不会影响飞行安全.他常常在谨慎分析过后,回答对方,“放心,没问题.”
基本功
飞机维护和维修是个严密的系统工程,由计划、执行、工程、质量、器材等不同部门的人员合作完成.平时,飞机维修人员就像是飞机的“保健医”,每天按工作单给飞机做必要的起飞前和落地后的检查.此外,还要定期为飞机做体检,体检也分为不同的级别,一般是按照飞行小时或飞行循环计算,体检时间从一天、几天到十几天、几十天不等,检查的项目和深度也有所不同.
祝欣用4个字总结了机务维修的关键：照章办事.工程师针对飞机的每一项操作,都有技术文件支持.这些文件是操作手册,常用的五六本,动辄几千页.查手册是飞机维修工程师的基础技能.再好用的脑子也搁不下庞大系统的所有细节.手册提供了一个技术指导范围,就像正规考试题目不会超纲一样,飞机产生的任何故障也不可能超出手册范围.
对手册的熟悉程度是区分工程师水平的标准之一,简单来说,得知道上哪儿找答案.生涩一些的新员工,一本手册给他,两小时也翻不到对应章节.对于缺乏经验的人,按照故障隔离手册上的步骤,一步步执行,故障基本能好.但实际操作中,这同时耗费金钱和时间.
看手册也得灵活,不能死盯着一本,要几本串着看.故障隔离手册能大致地划出故障范围,系统简图手册则提供宏观视角,一个系统中,谁在谁的前边,谁控制着谁,谁制约着谁,判断好问题出在哪儿了,飞机维修手册会指导具体操作步骤.
窍门
经验丰富的工程师总有窍门.
祝欣曾不止一次面对以下情形：波音777一落地,驾驶舱“啪”出来一条自动减速板的故障信息.按照手册标准,有这条信息在,飞机就不能飞.按照故障隔离手册按部就班,顺利的话,飞机再飞也得隔天了.
在积累了大量实战经验、走过不少弯路之后,祝欣掌握了应对这一情况的窍门：只需把波音777中液力系统残余的气压排掉,故障信息就会消失.连推梯子带排气,半小时足够,不耽误下趟航班.
软故障才有窍门.为解释何为“软硬”,祝欣拿办公室桌上的餐巾纸打了个比方.一张纸的两层分开了,捋一下还能合到一块去,是软故障.如果这张纸被撕了个角,合不起来了,就是硬故障.遇到实实在在的硬故障时,没窍门,故障该怎么排怎么排.
波音777常出现假的故障信息,这是传感系统设置原理所致.多动脑子,才不会轻易被 “假信息”蒙过去.飞机正飞着,“啪”跳出条信息,说某侧发动机“引气 off”.按照一般理解,应该是管控引气的总活门（PRSOV）关了,落地就该排活门控制器的故障.
祝欣碰到这种情况,会特别留心另一条信息有没有跳出来.引气故障,发动机推力必然变化,“发动机推力补偿”这一信息按理会出来.如果没有,那他心里至少有70%的把握断定引气 off 是条假信息.不用换控制器,不用换活门,换一个负责计算活门位置的“中间级压力传感器”就好了.
不少时候,得超越表象,多想一步.以波音747-400飞机为例,飞行中大翼不能结冰,否则破坏升力.飞机落地以后,机组报告有结冰问题,一查,大翼防冰系统一侧活门不好,得换.在机械师动手换活门前,祝欣会强调想彻底解决这一故障,一边活门坏了,另一边也得换.这是这一型号飞机本身的特点（或者说缺陷）所致.由于工程师对整个系统有宏观把握,就不仅看到当下发生了什么,还能预计并解除未来的隐患.
工程师也不总是内心强大,祝欣恐高这事就尽人皆知.在1.5米的梯子上,他就出汗、心慌、腿发软.有一回去大约3层楼高的飞机水平尾翼上作业,中午了下去吃饭,平台升降车坏了,降不下去.有人推了个差不多高的梯子靠过来,别人都跨一小步,下去了.他无论如何都不行,干脆往平台车上一坐,饭也不吃了,就干等着,什么时候修好什么时候下去.后来干活,一要爬高就不安排他去,“还不够添乱的呢”,他嘿嘿笑,“我真练不出来.”
保守和激进
飞机维修工程师必须保持冷静,哪怕十万火急.说起来可能让那些抱怨航班延误的乘客不高兴.每当急活儿找到他,他总跟自己念叨同一句话,“冷静,别着急,延误是大事,安全更是大事.”对祝欣来说,安全始终第一,时间不该构成压力.只要还有不确定的事儿在,就不能放飞机上天.
这需要在保守和激进之间寻得平衡.处理一些手册上模棱两可的问题时,他们需要给机组成员一个明确判断,能不能飞.过于激进是不负责任的表现,过于保守也是.遇到情况一律走高标准,安全是安全了,本质上却是工程师该担当的时候,逃避了责任.
飞机安全域度之大,让其永远居于最安全交通工具榜首.一架波音747有超过300万个零部件,加满油坐上客人,400多吨在天上飞,难保不出任何问题.机务维修工作中有这一常识：允许飞机出故障,但不允许飞行出事故.重要的操作系统,至少有两套备用,多的甚至3套.“但在我们眼里要保障的就是主用.”这是职业精神所在,“我让第二套、第三套永远在那儿备着,永远是 stand by（备用）那个状态.”
采访时,祝欣跟同事谈论到台湾复兴航空客机撞桥坠河的事故.飞机坠落的最后时刻,飞行员连续呼叫3次“Mayday”,这是飞行员能使用的最高级别的求救信号,非最紧急情况不得使用.“摔飞机都是必然”,祝欣说,“不管是任何人,任何一个环节,任何一个部门,都是照章办事,飞机摔不了,真摔不了.”
只要对飞机这一庞然大物冲上云霄的场景稍加沉思一番,都不免心生敬畏.祝欣远不敢妄言自己对它们的了解程度,“说这飞机我全通了”,他摇摇头,“谁敢?我今天不敢,将来也不敢.”
飞机离地前,地面机务的最后一项工作是拔下前起落架位置上的一根销子,有它在,飞机拐不了弯.只有拔下它,飞行员才彻底获得控制飞机的权力.销子上附着一根鲜艳的红色飘带,起飞前,地面人员会站在飞机大翼展之外平行驾驶舱的位置上,伸直双臂,将红色飘带连同销子扽直成一条横线,高高举过头顶.老实说,这不是一件有多大实际意义的事,这仪式般的动作,是在告知飞行员：没问题了,请即刻起飞.
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