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高铁论文参考文献：
一、国外高铁快递发展经验
(一)法国T*模式
法国是开展高铁货运业务最早的国家,早在1984年,由SNCF和法国邮政合作在巴黎—里昂高铁上开通T*邮政专列,长度为425公里,运行速度为270km/h.后又设计运行“Sernam2000”,2012年运行高铁货运专列,高速货运列车的载重量可达120吨,约为T*邮政专列载重量的2倍（T*邮政专列净载重能力为61吨）,运行速度达300km/h.SNCF设计运行的货运专列在提高速度的同时,大幅提高了运能,为法国中长距离快件运输提供服务.
(二)德国高铁快运模式
德国高铁运送快件经历了几个阶段：1994～1998年德国铁路专门成立货运*公司（为德国铁路和THL合资）,负责铁路货运业务.通过租赁货运中心来开展货物的运输服务,其运营模式为委托运营,利益分配模式为根据工作量来分配；2000～2004年正式开始城际快运,此时列车运行速度为160km/h,运能很高（有效载重为500t）,客车和货车在同一条高铁线上运行,一般为货夜和客白交替运行；2004年起,德铁开启综合物流运输模式,并通过整合多种运输方式形成公铁联运和空铁联运等平台.
(三)欧洲高铁快递模式
欧洲高铁货运最早于2012年首次测试运行,是由欧洲铁路部门和GEC CAREX（快运集团）共同实现的.为满足客户的不同需求,根据时效性和发出班次的不同特征,欧洲快运推出“特快专递”“标准快递”和“普通快递”三种类型运输产品,时效性依次降低,价格也依次降低,但主要运输还是以高附加值、高时效性的产品为主,产品运输更加灵活.
二、我国高铁快递发展现状
(一)我国高铁快递现有产品
根据中铁快运官网统计数据,截止到2014年底,开通高铁快运业务的城市已达到151个.其中根据时效性不同,我国高铁快运有“当日达”“次晨达”“次日达”和“隔日达”四种产品,能够灵活地提供服务.（见表1）
(二)我国高铁快递无制度标准
目前,我国高铁快递模式尚不成熟,对我国高铁快递开行列车及时刻没有固定标准.对于高铁快运是使用动检车还是客车,是在夜间开行还是在白天运输,是在客运站分拣还是建立专门的货运中心,只在起点站和末端站运输还是设立中间站开展高铁快件运输等问题,都没有明确的制度标准,发展模式尚处于摸索阶段.
(三)我国高铁快递无配套设施
目前高铁站及配套设施主要都是为客运运输设计,没有专门设计的装卸站台、进出通道和装卸工具,且将快件运输至客运列车的空间,只能靠人工进行装卸,没有机械化设备操作,极大地增加了运输成本,造成运输效率低下,不能规模化、集约化处理作业.
三、我国高铁快递发展趋势
(一)我国高铁快递将在全网展开
根据我国《中长期铁路网规划》,到2020年,全国铁路营业里程达到10万公里,其中建设客运专线1.2万公里以上,包括“八纵八横”专线.我国高铁网络将进一步完善,运输能力将得到巨大提升.
(二)高铁快递运量将大幅上升
近几年我国快递业快速发展,快递业务量自2008年的15亿件上升到2015年的206亿件,增长近12倍,每年都基本保持20%以上的增长速度.随着电子商务的快速发展,预计未来快运运量仍会保持大幅增长,且越来越多的快件以高附加值产品为主,对时效性要求极高.待高铁快递模式成熟后,预计高铁快递运量也将呈现快速增长的发展趋势.（图1）
(三)高铁快递将会多元化发展
目前,我国高铁快运产品分为“当日达”“次晨达”“次日达”和“隔日达”四种,未来根据时效性和快件附加值的不同,以及高铁货运专列和车次的开行和多元化,我国高铁快运未来提供的产品将会更加多元化.
四、对我国高铁快递发展的建议
(一)完善高铁快运运行制度
铁路对于高铁快运业务应尽快规范,对于安检要求、装卸作业、仓储配送、责任管理等问题,修订相应的管理办法,确保规范运作.同时,对于运行时刻及列车运输设计方面,要充分考虑高铁快递在速度上的特点,制定合适的方案,体现出高铁快运在实效及安全性方面的优势.
(二)尽快设计高铁快运专列
我国高铁快运可以通过开行快运专列模式运行,通过借鉴法国高铁货运模式,根据我国现有高铁设计及制造技术,在开行时速300km/h线路上设计时速为300km/h或者250km/h的快运专列,通过对车厢的专用设计,提高高铁快运运能,实现高铁快运规模化、集中化的高效运输.
(三)实现多种运输方式联运
我国高铁快运发展要考虑快件时效性要求高的属性,与公路和航空等开展业务协作,发挥各自优势来实现共赢.高铁对于中长途“点”到“点”的运输具有优势,但要真正实现“门”到“门”的灵活运输,进一步提高运输服务的时效性,进而做大市场份额,就要考虑充分调动运输资源,打造综合物流运输平台.
（作者单位为北京铁路局）
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