风险控频理论在港口危险货物集装箱管理应用,这篇集装箱论文范文为免费优秀学术论文范文,可用于相关写作参考。
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众所周知,安全和风险这对“孪生兄弟”始终伴随着航运发展和变革的历程.2015年8月12日,天津东彊保税港区瑞海国际物流有限公司所属危险品仓库发生特别重大火灾爆炸事故,造成165人死亡,8人失踪.[1]该事故造成的损害巨大,引起了国内和国际社会的高度关注,也反映了水路运输领域港口和航运安全所面临的形势极为严峻.历史经验证明,任何领域要实现安全生产形势的根本好转,都必须把风险管控、隐患消除和实现本质安全作为根本途径.当前,水路运输管理机构和航运企业的当务之急是深入开展港航安全的系统性风险梳理及分析工作,积极推进风险控制理论在水路运输领域的应用和实践,并在此基础上研究提出管控特（重）大风险的措施,以促进水路运输港航企业本质安全.本文基于事故致因基本原理和事故风险控制的相关理论,从风险发生频率控制的视角探讨港航企业在生产中如何控制风险,并将其应用到上海港危险货物集装箱管理实务中.
1 风险防范及控制理论简述
事故致因理论是探索事故发生和发展规律、研究事故始末过程、揭示事故本质的理论,是一定生产力发展水平的产物,其发展经历了20世纪初的早期安全理论、第二次世界大战后的安全理论、20世纪50年代后的系统安全理论等阶段.进入21世纪,有学者提出事故致因的综合原因理论.[2]事故致因理论的主要代表理论有海因里希的事故因果连锁论和人机轨迹交叉理论、小弗兰克·博德的事故因果连锁论、亚当斯的事故因果连锁论、北川彻三的事故因果连锁论及现代的“人-机-环境-管理”系统致因理论[3]等.除事故致因理论外,目前国内外安全生产领域已有的风险防控理论还包括人本安全理论、事故预防和控制理论、安全评价理论等.[4]
1936年,美国的海因里希提出：事故并非由单一原因造成,而是一系列原因事件相继发生的结果,如同多米诺骨牌效应；企业安全生产的要点在于防止人的不安全行为,消除机械或物质的不安全状态,以中断事故连锁进程,从而防止事故发生.在海因里希理论的基础上,美国的小弗兰克·博德提出了强调企业管理的事故因果连锁论,认为事故的直接原因是人的不安全行为、物的不安全状态,间接原因包括个人因素及和工作有关的因素.系统致因理论认为：如果“人-机-环境”系统中人、机、环境相互间的能量制衡关系失衡,就会导致一方压倒他方或多方而共同受损；如果对“人-机-环境”系统施以有效的人为干预（控制或管理）,则可以保持系统安全要素间的关系协调.
2 风险控频理论及其应用
2.1 风险控频理论
许素睿[5]对危险、风险和事故发生概率重要度分析等概念的内涵进行界定.危险指导致人员伤亡或疾病,或者导致系统、设备、社会财富损失、损坏或环境破坏的任何真实或潜在的条件.风险是因危险、有害因素引发事故的可能性和严重程度的综合度量.事故发生概率重要度分析是描述基本事件发生概率的变化对顶上事件发生概率的影响的参数,其是研究有效降低顶上事件发生概率的重要参数.
安全风险管理指通过识别生产经营活动中存在的危险、有害因素,运用定性或定量的统计分析方法确定其风险严重程度,进而确定风险控制的优先顺序和风险控制措施,以达到改善安全生产环境、减少和避免安全生产事故的目标.安全风险管理包括危险源识别、风险评价和风险控制（对策）三大要素,风险控频理论就是基于这三者的有机结合和运用而形成的.
风险控频理论指在进行风险评价时,将事故发生的后果和发生此类事故的可能性直接关联,采用风险矩阵模型来量化安全管理中的风险等级,并依据风险等级将对策需求分为可以忽略、合理可行（目前风险可以接受,可关注和研究相关对策）和不可容忍（目前必须制定相关对策）,这三者之间的关系可表示为
风险等于后果·概率（1）
式中：后果指事故所造成的直接损失中因当事方过失而承担或分摊的损失,可根据情况分为严重、一般、轻微、很小等多个等级（见图1）,也可以参照使用2014年交通运输部颁布的《水上交通事故统计办法》确定的事故等级；概率指有害事件或非正常事件发生的可能性,可根据情况分为频繁、很可能、偶尔、极少等发生频度.
风险控频理论的关键是如何确定事故发生频率（频度）.在港航安全生产实践中,人们发现：工程项目或企业营运过程中的设备（工具）类别、工程属性（包括物理、化学属性）等内外在因素（客观存在且难于控制的因素）存在引发事故的威胁,但不一定发生事故；决定事故是否发生的关键因素是生产（营运）过程中的人员素质和操作水平、设备维护和安全使用状况等,即运作过程中各环节存在的薄弱点.因此,发生安全事故的概率可描述为
概率等于威脅·薄弱点（2）
根据式（2）可知,港航企业在安全生产（营运）中如果能从设备设施维护、安全操作规范、人员综合素质和安全管理上有效控制薄弱点,即使面临具体威胁,也能防范安全事故的发生；因此,港航企业应加强内涵建设,以减少生产（营运）过程中的具体薄弱点,从而降低事故发生的可能性.
根据式（1）可知,控制风险等级不仅应控制后果因素,还应控制发生该事件的可能性,两者相互关联：如果后果严重,但发生的概率较小,则其风险等级也不高.港航安全生产（营运）实践也验证了这一点,即如果事故发生的概率降低,发生此类事故的风险就会降低,风险也能得到有效控制；因此,风险控频理论的核心是控制引发事故的各作业环节中的薄弱点.
2.2 风险控频理论的应用
风险控频理论在煤矿、地质、石油、化工、建材、电力、公路、铁路、水路、民航等安全生产（营运）中得到广泛应用.航运企业从事水路运输,其航线遍及全球水域和港口,营运过程中面临的各种威胁较多且难以控制.为此,航运企业根据风险控频理论采用控制薄弱点的方法,强化安全管理内涵,具体体现在船上设施设备和人员配置方面.例如：在设施设备方面,船用雷达不少于2台,显示方向的罗经需要同时配置磁罗经和陀螺罗经,除舵机外还配置应急操舵装置；在人员方面,船长、驾驶员、轮机员和支持级别类船员不仅须经过严格的培训和考试,还需要具备规定时间的海上实践经历方可上岗.1993年国际海事组织出台的《国际船舶安全营运和防污染管理规则》就充分体现了对船舶、船员管理过程中薄弱环节控制的要求,港航企业对港口区域危险货物集装箱的管理也集中体现了风险控频理论中对管理薄弱环节的综合控制.
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