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建筑设计论文参考文献：
【摘 要】地铁作为一种准点、迅速的现代化交通工具,已经走进了每一个都市人的生活.随着城市的不断发展,地铁线网由原来的骨干线逐渐增加了加密线,后来又形成了环网,在整个城市中形成了放射网状、放射型环状、棋盘放射状等.通过四通八达的地铁,人们可以在较短时间内到达城市的任意角落.在轨道交通迅猛发展的今天,为了有利于建设较高服务水平的绿色公共交通环境,进而保证轨道交通的可持续发展,地铁标准化设计日趋重要.
【关键词】地铁工程；标准站；建筑设计
文章介绍地铁标准站建筑设计的思路,并通过以往地铁线路的标准设计为案例进行比较,展示了整个方案优化过程,为以后的线网标准提供一定的借鉴作用.
一、设计中的重点内容
(一)地铁荷载规范
地铁项目一般周期较长,施工位置和环境较为特殊,因此其荷载条件随时都可能会发生变化,因此如果计算方法不同,也会导致对同一地层的水压力和土压力的计算结果差异较大.另外地基的基床系数也和结构内力有着密切的关系.但就如何确定力目前还没有统一规范化的标准方法,往往会随着人为因素而改变.因而地铁建设单位应当制定出独立系统化的地铁荷载规范.
(二)地铁抗震设计规范
由于地铁的抗震设施品质或级别不同,所对深埋或浅埋情况下所受到的地震力也有着明显的差异.而现在大多数地铁的施工单位都采用静力法来预测地震,其他抗震技术实施起来难度较大,因此不做考虑.但是制定既能参和设计实施,还能满足实际抗震技术要求的抗震设计规范是十分重要的.
(三)地铁混凝土设计规范
在结构设计过程中,因为忽视了对地铁混凝土裂缝的严格控制,从而大大增强了构件配筋和加大了工程投资力度.同时,保护层厚度一般而言是地下结构大于地上结构,因此地下结构的厚度不能对其进行有效的抗裂计算,从而加大了钢筋的使用量.而且对于钢筋配置的公式和原理的选择还没有一个统一的答案,再加上地铁对混凝土的要求要远远高于一般工程项目.在这种情况之下,必须要制定关于地铁混凝土的规范要求,以此来满足地铁项目对抗裂性的需要.
(四)地铁基础设计规范
一般地铁的对于基础建设的要求是非常高的,比如说桩基或者其他基础,因此需要进一步改进地铁的基础设计规范,以保障地铁运营的安全性.
二、地铁标准站建筑设计策略
(一)标准车站规模控制
1.站台宽度
站台宽度早期线路以10m居多,新线以11m居多,中心城区站点的站台宽度适当放大,采用双柱站台宽度采用12m、12.5m、13m不等.某轨道交通标准车站站台宽度各线以11m居多,并无统一的标准.受城市化高速发展等因素的影响,车站客流上升很快,现阶段不少车站的公共区已无富余空间,甚至较为拥堵,因此考虑中心城区的站点规模留出一定的余量.研究结论：某地铁一般单柱车站站台宽度按不小于11m；地下三层岛式车站站台宽度按不小于13m,站台采用双柱；节点换乘车站站台宽度市按不小于14m,通道换乘车站站台宽度不小于13m,站臺采用双柱.
2.车站竖向设计
地下车站层高在全国范围均较为稳定、成熟,考虑到公共区楼梯每个踏步150mm的模数,标准站层高按站台板装修面至站厅层装修面为5.1m,站厅层装修面至站厅结构顶板不小于4.8m控制.
3.公共区柱跨
公共区柱跨需结合楼扶梯布置、结构经济合理性、屏蔽门开门位置等综合考虑,单柱车站柱跨为9m、双柱车站柱跨为9.12m.
(二)换乘客流单向或双向
通道换乘通常因为通道过长而使乘客产生压抑感,同时也会增加消防疏散口的设置,所以通道换乘要尽量减小通道长度,利于换乘.双向客流换乘容易产生客流拥堵、交叉,极大程度降低了换乘的便捷性和舒适性,因而单向换乘客流的设计势在必行.
由于2号线车站主体布置于友谊路南侧,所以5号线车站布置时考虑尽量把主体靠友谊路南侧布置,同时考虑在车站端头开辟换乘点,满足5号线站厅至2号线站厅的换乘；另外通过改造2号线站厅公共区,经换乘厅引出换乘通道进入5号线设备层,在换乘通道内设置楼扶梯组可有效提升服务水平,实现2号线到5号线的单向客流换乘.本次设计采用2个换乘通道和2号线连接,组织单向循环客流,降低换乘风险.
综述,对于标准站的设计,重要的是保证车站功能的前提下,控制好车站规模；充分考虑车站公共区的服务标准及客流流线.文章通过分析既有标准站的方案,提出优化标准站的设计方案,在一定程度上降低工程造价,因此文章提出的优化设计方案可为对类似工程有提供一定的借鉴作用.
参考文献
[1]李维美,张美晴.中国城市地铁建设准入标准研究[J].智能城市,2016,2（05）：245.
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