汽车税收应先宽后紧,该文是关于税收论文范文，为你的论文写作提供相关论文资料参考。
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随着 新一轮财税改革启动渐进,车企减负成为核心思路.汽车产业税负高,减负势在必行.目前,汽车税和价格、排量挂钩,未和反映车辆节能水平的燃料消耗直接挂钩,尚未成为促进节能减排的有效手段.
消费税、车船税等,以发动机排量设置税率,导致企业片面降低排量而不是致力于提高节油技术.而计价征收的车辆购置税、b消费税,使得采用高技术的汽车纳税额反而较高,不利于先进节能技术的应用和市场推广.
从税制结构来看,我国汽车购置环节、生产环节税收比重大,使用环节税收轻.2013年,车辆购置税税率达2447.03亿,占行业全部税收收入比重达2%,在行业18个税种中规模位列第10.这导致消费者购车时仅考虑购置环节成本,忽视购买高油耗车增加的使用成本.
对生产环节的关注,既易诱发产能过剩,又不利于自主品牌企业发展.
生产环节除了消费税、增值税,还有企业所得税、城建税等,生产环节税收多,导致地方政府“促生产,限消费”.为了增加税收收入,地方政府就会希望多建工厂鼓励生产,从而可能出现产能过剩的风险.
而投资扩能中,地方政府更关注引进经营效益好、可以提供更多税收收入的合资企业,使得合资企业规模不断扩大,对自主品牌企业形成较大的挤压.
放眼欧美发达国家,建立绿色税制,正成为汽车税制改革的一个突出趋势.欧美发达国家,已纷纷将乘用车税收由原先的和价格、排量挂钩,调整为和燃油消耗量或二氧化碳排放量挂钩.
发达国家汽车购置阶段的税负普遍较轻,使用阶段税负重.比如,德国汽车税收主要针对汽车拥有及使用征收,汽车购买、登记阶段并没有相关的税种；即使日本这样的汽车重税国家,购置阶段税负也只占到11.7%左右,而使用阶段和保有阶段分别占到44%左右；韩国汽车使用阶段税收,占到汽车相关总税收收入的70%,汽车购买、登记、保有环节的税收收入均占10%左右.
在汽车生产环节,发达国家税收也较少.譬如,欧盟国家生产环节税收主要是增值税,鲜有其他税收.
因此,建议和汽车行业管理规范特点相结合,试点汽车税制改革,推动汽车行业节能减排以及自主品牌企业发展.
第一,建议以汽车作为财税体制改革的试点,推动建立科学的汽车税收制度.研究汽车税改整体方案,建立驱动节能减排的内生机制.
譬如,坚持汽车税制总体税负不变的原则,将汽车税负结构由“抑制购买,宽松使用”转变为“宽松购买,节约使用”,优化汽车税制结构,促进节能减排；在汽车税制中先行试点消费税征税环节改革,并合理调整汽车相关税种 和地方收入划分,充分发挥地方积极性.
第二,调整消费税征税环节,并将消费税、车购税调整为地方税.一方面,对成品油、汽车先行试点消费税征税调至零售环节,其中成品油消费税由加油站代缴,汽车消费税可参照车辆购置税征税方式征收.另一方面,将消费税和车辆购置税由 税改为地方税,促进地方政府加大对城市交通建设的资金投入力度,为地方提供资金,完善道路、停车场等基础设施建设.（支点杂志2015年6月刊）
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