中国人没资格指责大众,本文是一篇关于大众论文范文，可作为相关选题参考,和写作参考文献。
大众论文参考文献：
大众在美国爆出柴油车尾气排放检测 事件,引发全球性信誉危机.随即此间观察人士指出：“我们中国人根本没有资格指责大众的排放 问题,因为中国本土的柴油车企排放 更严重.”更有人说,大众的作假车也比我们那些还喷着黑烟的车要清洁.
这话虽然刺耳,但又因为其确凿无疑而让人无可反驳.
2014年12月31日我国废止适用于国家第三阶段汽车排放标准柴油车产品《公告》,2015年1月1日起对柴油车实施国四排放标准.国四标准原定从2011年1月1日开始全面实施,但是此后三度推迟,所以有了这个结果来之不易.
除了油品不达标制约新标车技术路线,国四标准一再被搁浅的原因之一就是,汽车企业长期对环保标准 ,环保部门又监管乏力.不管是从国二升国三排放标准,还是从国三升国四排放标准,这种行业性 在标准实际推行过程都曾经存在.
比如在中国轻重柴油车都实施国三标准后,市面上就出现了两种假国三柴油车,一种是电控直列泵+EGR的假国三柴油车,一种是国二冒充国三的假国三柴油车.
对车企来说,排放标准的升级意味着产品成本的上升,实现国三技术标准,每辆车成本要增加1万元左右,国三升成国四则需要3万元左右.
很多企业为降成本,在车辆出厂时把国二甚至是国一配置的车携带上符合国三标准的生产合格证后投入市场,有的时候是直接把合格证卖给经销商.
另外,对于国家排放标准,还有不少车企是选择性执行,比如在强制国四标准的地区卖国四车,不强制的地区卖低标准车.
北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生曾说：“除北京市等几个大城市外,在全国范围内,重型柴油车国三标准就没有真正实施过.”
企业出厂 ,前置审查的任务就落到地方交管部门和地方环保部门身上.而这些地方部门又存在人手不足、财力和专业性不够等问题.
比如排放标准升级之后柴油车的配置会有相应的改动,这些配置是否存在以及是否有效运转需要进行认真鉴别.而现实是绝大部分地方前置审查时根本不看这些配置,只看生产合格证完事.
当时就有人评论说,假国三柴油车背后,“交织了柴油车生产厂家、经销商、发动机生产厂家和监管部门的各种微妙关系”.
假货泛滥,监管不力,市场上甚至出现了劣币驱逐良币的现象.由于假国三柴油车在市场上大行其道,真国三柴油车反而没有了市场.
这样,有些在环保上舍得下力气的企业却要委曲求全.比如在前几年国三排放阶段,上汽大通达到了国四排放水平,却为了适应监管部门审核,从国四降到国三.
上汽大通在2011年第一代v80产品上市之初,就达到了国四排放水平.但是鉴于国内很多地方政策的滞后,上汽大通的国四车无法上牌,只能将发动机降至国三,以适应当地法规政策上了国三的牌.
随着政府对环境问题的日益关注,国四的呼声越来越高,上汽大通这才重新表明自己真国四的立场.上汽大通“重回国四”的故事说明了这样的残酷事实：在 者通行的市场里,守规则的企业却面临不利.
不过,时间是考验真伪优劣的试金石.如今,在假国三假国四产品被各地查处的同时,上汽大通全系产品已投放国五车型,均达到国五、欧五排放水平,并具备欧六技术储备,得到欧洲严苛标准认证,耐受国三、国四油品.在真假面前,消费者早晚会擦亮眼睛.
我国的排放标准法规的制定基本都是参照欧洲的排放法规.在实现减排的技术层面上,我国的汽车行业也都选择了欧洲的成熟技术.但是,在排放法规的执行方面,我们差得太远了.
试想,如果这次大众尾气检测 真的大规模发生在中国,我们能拿出像美国那样严格的排放法规吗?或者即使有同样严格的法规,我们能同样严格地执行吗?况且,我国汽车相关召回条例并没有排放超标如何召回的内容.
“以铜为镜,可以正衣冠.”同样,以大众这次危机为镜,我们也可以反观自身的工作做得怎么样.在这场危机中,但如果我们只单纯是作为一个置身事外的围观者,那就失去了一个宝贵的反思自我的机会.
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