船舶产业演绎新特点激流勇进智者赢,本论文主要论述了激流勇进论文范文相关的参考文献,对您的论文写作有参考作用。
激流勇进论文参考文献：
2012年,全球新造船市场持续低迷,新接订单以载重吨计较上年下滑45%, 松船价指数较年初下降8%,双双创下2004年以来新低,市场竞争异常激烈.船市调整的长度和深度远超预期,倒逼世界造船产业竞争不断演绎出新的时代特征.唯有把握趋势的智者,才是最后的赢家.
一、政策支持暗中加码,顺势乘势者赢
2012年,世界各国出台的船舶工业支持政策历史罕见.日本尤为显著,政策以船舶为主兼顾海工发展,和巴西工贸部签署技术输出谅解备忘录,意图绕开巴西国轮国造政策限制；国土交通省组织日本国际合作银行联合国内20家船企成立“日本船舶投资基金”,专门给来日下单船东提供融资；研究制订了“下一代海洋基本计划”,并在2013年预算基础上增加“海洋产业战略性培育综合对策”29亿日元,重点支持本国船企进军海上风电及海工领域.韩国政策支持重点全面转向海工,相继出台了“海工装备配套物资发展激活对策”、“海洋工程装备产业发展方案”和“海洋产业开发计划”,提出到2020年前投资3.6万亿韩元发展海洋产业,重点围绕海洋装备、海洋资源、南极和北极相关调查研究三大业务领域开展研究,实现海工年度接单800亿美元和配套设备国产化率达到50%的目标,并将海洋产业培育成为今后可以替代造船业的新兴产业.同时,巴西国家石油公司未来5年计划扩充船队运力50%以上,马来西亚和俄罗斯分别制订发布“船舶工业中长期发展计划”,乌克兰出台振兴船舶工业发展试行条例等.
在这些政策支持下,全球造船产业竞争格局暗流涌动.2012年,日本船舶工业小幅回升,据 松截至2013年1月8日数据显示（下同）,以载重吨计,日本新接订单全球占比较上年回升3.3个百分点,手持订单占比回升2.2个百分点；韩国三大指标占比较上年均有一定程度回落,其中新接订单和手持分别较上年下降1.3和1.5个百分点；中国基本稳定.但在海工市场上,韩国承接海洋工程装备订单39座/艘,金额合计265亿美元,巴西国家石油公司大力推进国轮国造,帮助本国承接海工装备订单超过100亿美元.
从企业来看,那些顺应国家政策导向的造船企业获得了较大支持.日本方面,日本海工总包企业MODEC公司的FPSO项目获得日本国际合作银行11.25亿美元融资,创单笔船舶项目融资之最；对巴西技术输出进展顺利,川崎重工投资30%股份和巴西船企EEP共建船厂,三菱重工正着手参股巴西造船业,由于目前巴西手持订单排期过长,国轮国造政策有所松动,日本船企未来有望在巴西深海油气资源开发中有所斩获.韩国方面,2012年,大宇造船和韩国新成立的造船海洋全球研究中心共同承担FLNG货舱研发等6项课题,获得政府大量资助.
二、稀缺订单犹如带刺橄榄枝,量力而行者赢
2012年,全球新船承接4500万载重吨,创下新世纪以来新低.船企一单难求,市场竞争迫使船价一降再降, 松船价指数下滑到126点,仅次2004年2月的124.9点.然而,市场上的稀有订单犹如带刺橄榄枝,接或不接直接考验着船厂的经济实力和经营智慧.
一方面,如此低的船价已逼近或跌破部分船企成本线,造成船厂经营利润大幅下降.随着2008年10月以后承接的大量低价订单的批量交付,2012年前三季度韩国现代重工、三星重工营业利润分别下降35.1%、31.4%；STX造船上半年由盈转亏,同比下降31%；2012上半个财年三菱重工造船业务利润亏损63亿日元,同比下降800%,预计全年亏损77亿日元,三井造船营业利润同比下降25.6%.
另一方面,低价订单的背后更是附带着苛刻的付款条件,曾被船厂唾弃的前低后高付款方式（Heavy-Tail）逐渐成为主流,2012年台湾新兴船运和江南长兴签署的2艘82000吨散货船等一批订单,均是前三阶段总的预付款只有30%,新船完工后再支付剩余70%,有的甚至是二八比例.这种预付款比例,一旦船东在交付期撤单,船厂大量垫资将无法收回,只能坐以待毙.今年破产倒闭的惠港造船、东方造船等船企均是前车之鉴.
因此,智慧型船企应量力而行,坚守底线接单.根据技术经济学原理,弱市条件下,以不低于变动成本接单,才是最理性的经营策略.
三、新接订单量已不能诠释强者风范,强者恒强转型者赢
这轮船市危机,给造船强企界定了新的衡量标准.真正的强者,在牢牢把握高技术高附加值船型市场话语权的同时,早已实现华丽转身,转移到附加值更高的海工领域.新船接单量已不能完全诠释强者的风范,而接单金额则更为恰当.2012年,STX承接416.3万载重吨,跃居世界第一,现代重工以282.5万载重吨位居全球第二,大宇造船、三星重工新接240万载重吨和187.7万载重吨,分别位居全球第三、第四.但从各公司发布的财务报告显示,2012年全年大宇造船船舶和海工事业接单142.7亿美元（前11个月为105.3亿美元）,其中海工装备接单124亿美元,占比87%；前11个月三星重工船舶和海工事业承接订单86美元,其中海工装备接单金额达74亿美元,占比86%；现代重工由于海工业务占比仅有23%,而船舶业务大幅下滑,导致前11个月船舶和海工事业接单仅有71.4亿美元,被远远落在后面；STX新船承接量虽是世界第一,但由于海工业务占比较小,上半年订单金额仅为37亿美元.
和涉足海洋工程装备领域不多的其他船企相比,结果更为震惊.如三星重工新船订单仅比日本今治造船多出15万载重吨,但船舶和海洋事业接单金额却超出75亿美元.可见,真正的强者,在不同市场下都能活的更好.
四、多元化和注重海工成船企结构调整主方向,善变者赢
为应对船市这轮深幅调整,世界造船强企的多元化结构调整比历史任何时候都积极主动.现代重工继在2010年收购现代石油公司进入上游炼油业务实现业绩猛增后,2011年成立绿色能源部重点发展太阳能装备和风电装备,2012年积极投标申请并购韩国航空宇宙产业公司40%股份,拟进入航空航天产业领域.三星重工和韩国南部电力公司合作,一揽子承建一座装机容量为200兆瓦的海上风力发电厂,目前已成功研制出7兆瓦级海上风电机组.熔盛重工为缓解2012年仅承接30万吨新船订单压力,10月份在新加坡成立新加坡熔盛海事公司,作为熔盛重工的海工科技研发中心,吸引李福根等海工领域的国际知名高端人才加盟,以期提高在国际海工市场中的竞争力.
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